Os Vougas - influência na paisagem lagunar

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O lazer na ria - 1

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Foi uma Jornada de amigos, no Ciemar, mais ou menos de pessoas, que, de uma maneira ou de outra amaram e amam a paisagem lagunar e a integração nela, através das ditas embarcações tradicionais e de recreio, neste caso, dos «Vougas».

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À guisa de intróito

Não seria a pessoa talvez mais indicada para a participação nestas Jornadas, sobretudo por ser mulher e não ter um conhecimento técnico dos Vougas. Certamente, o meu Avô, Capitão Pisco (n. em 1885) não teria mandado fazer uma bateira caçadeira de recreio, integrada no recheio deste museu, que teve o nome de NENÉ, antes de eu nascer e de NAMY, após a minha vinda ao mundo. Pouco faltou para ter sido numa bateira.

Se tivesse sido uma geração de rapazes, estou por certa que teria mandado fazer um Vouga e, então, a «coisa» tinha piado mais fino. E tê-lo-ia mandado construir ao Sr. António Gordinho (n. em 1894), quase vizinho em palheiros na Marginal da Costa Nova, com quem se dava bastante.

Não tanto com o hábil carpinteiro naval (autodidacta,) mas mais com o carpinteiro geral, a quem entregou a construção das suas duas moradias na Costa Nova, nos trabalhos de carpintaria, pelas décadas de 40/50. Todos os sábados lá ia eu com o meu Avô fazer os pagamentos à obra, tendo tido oportunidade de ter ouvido conversas entre ambos. No final, ganhava uma caravelinha – assim lhe chamava eu – pela ajuda que dava e pela companhia que fazia.

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Com os ditos palheiros tão próximos, frequentava assiduamente o palheiro do Sr. Gordinho e da Sra. Etelvina, riscado de verde e branco amarelado, entre a ainda hoje Vivenda Quinhas e o Hotel Beira-Ria (enquanto durou). A filha Fernanda, à época, modista, chegou a fazer-me alguns trapinhos de domingo, que, toda vaidosa, lá costumava ir provar.

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Parte-se de um pressuposto, pelo que sabemos, que o Vouga é um barco de recreio aparecido na Costa Nova, a que se dava, genericamente, o nome de «bote», pelos anos vinte do século anterior, pelas mãos deste hábil Mestre Gordinho, ou da sua lavra, ou com algumas influências sofridas pelas Américas, por onde também andou.

O ofício de carpinteiro foi herdado de seu pai, morador um pouco mais a sul, na Costa Nova e aplicado, sobretudo, na construção e reparação dos característicos palheiros. Contudo, quer pai quer filho lançavam-se em alguns projectos ocasionais de construção de barcos. Talvez a construção assídua de barcos, relativamente a mestre Gordinho só tenha acontecido depois da estadia que fizera nos Estados Unidos da América (Gloucester). Será que as linhas das escunas americanas o terão influenciado? Ou as de algum centerboard também americano? O seu filho, aqui presente, saberá muito mais, certamente, do que eu.

Num panfleto original de uma Grandiosa Regata de Vela e Remos, em 28 de Setembro de 1913, alude-se, exactamente à participação de um center-board, à vela, que teve de dar duas voltas ao triângulo de bóias. Nota curiosa…

Quais as principais características do dito «bote», mais tarde, apelidado de «Vouga»?

Muito genericamente, era um barco à vela, de casco redondo, de madeira, com quilha e patilhão móvel, de cavername inteiriço, com as seguintes dimensões: comprimento, cerca de 6 m, boca, 1,75 m e pontal, 0, 45 m. (mínimo), destinado a passeios familiares e não só. Mestre Gordinho, pelo que tenho ouvido, não fazia dois botes iguais, ou a pedido do proprietário, ou porque a garagem ou espaço onde o construía o limitava, ou porque ele próprio gostaria de variar.

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A odisseia lagunar dos botes do Mestre Gordinho

A marginal lagunar no coração da praia – Anos 20 e … tal.

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Em princípio, até cerca dos anos 40, o bote armava uma vela quadrangular, com carangueja. Mais tarde, a vela maior era do tipo latino, triangular, com mastro bem alto e retranca e, a vante, armava um triângulo ou estai. E, curioso, que as velas, de pano-cru, de teadas atravessadas, também eram feitas com a colaboração do Mestre e da sua mulher, Senhora Etelvina.

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Reforçando a ideia de que o Vouga se adapta admiravelmente às condições lagunares, cito SF, no seu livro Costa Nova do Prado – 200 anos de História e Tradição, 2009, p. 133 - O «Vouga» foi uma embarcação de recreio que apareceu na Costa Nova, com um desenho e características muito bem recriadas para o passeio de grupos, na ria. Calando muito pouca água, ajustando o calado móvel à profundidade encontrada (patilhão móvel), é capaz de transportar até 6/8 tripulantes. Sendo um barco muito rápido, está muito bem adaptado aos ventos locais, e à navegação interior em águas, por vezes, agitadas por ventos fortes habituais, do quadrante norte.

Posta de época. Final de anos 20

Muitas destas embarcações fizeram parte das vivências e memórias das famílias ligadas à história da estação balnear da Costa Nova, tendo a sua grande maioria o nome da mulher, da filha, da mãe do proprietário. Recordemos o Zinda (ainda a navegar) – tinha 8 anos o Capitão Aníbal Paião, quando o pai, Capitão Adolfo Paião, o mandou construir –, o Laide, o Rosinha, o Zália, o Irene e outros mais. Ainda hoje, é habitual a adopção de nomes femininos – Ana Maria, Beatriz, Raquel, etc.

 

A Costa Nova no seu melhor. Início dos anos 50

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(Cont).

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Imagens – Postais de época e foto gentilmente cedida por Rosário Vieira.

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Ílhavo, 20 de Novembro de 2015

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Ana Maria Lopes

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«Carocho» de Caminha - Embarcação do rio Minho

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Completada a minha colecção de embarcações da Ria de Aveiro e do meu bote de meia quilha como representante das da bacia do Tejo, por que não procurar construir algumas que nos recordem os rios do norte de Portugal?

Esta pergunta que fiz a mim mesmo levou-me a pesquisar algumas informações sobre este assunto.

Principiando pelo Rio Minho, não foi difícil encontrar as respostas de que necessitava.

O carocho português foi título que logo me prendeu a atenção e que trouxe consigo as informações desejadas: adaptação sob desenhos de José Gonçalves e apontamentos de memórias de João Paulo Baptista.

Muito grato a estes dois estudiosos, deitei mãos à obra.

Baseado nos desenhos que são apresentados, comecei a preparar um plano de construção do modelo na escala de 1/25, como é meu costume, para fazer um carocho de Caminha, que, na realidade, tivesse aproximadamente seis metros de comprimento.

Agora só me restava seguir as informações que o autor dos referidos «apontamentos e memórias» tão detalhadamente apresenta acerca desta embarcação. Sugere ainda o autor a existência no Rio Minho de um carocho galego muito semelhante ao nosso, mas é o de Caminha que eu vou procurar reproduzir.

Visão geral

Tratando-se de uma construção que segue o método conhecido por (shell-first), isto é costado primeiro, tudo é um pouco diferente das minhas anteriores bateiras e barcos da Ria de Aveiro. Para estas como sempre referi, o cavername é assente no fundo, para depois receber os costados.

Aqui, como o autor explica, depois de pronta a quilha, ser-lhe-ão aplicadas com escarva as rodas de proa e de popa, seguidas das duas primeiras tábuas, que pregam directamente para estas peças. Só então se assentam as sete primeiras cavernas do meio.

Assim tentei proceder, mas logo me surgiu uma dúvida. Como pregaria estas primeiras tábuas na quilha, se não tivesse umas sólidas abas laterais para as receber?

Entendi que à quilha vertical deveria sobrepor-se uma tábua/quilha, que iria topar nas extremidades dos pés das rodas, onde previamente se teriam afundado os alefriz, para receber as tábuas dos costados. 

De proa

Assim fiz, por ter concluído que em minha opinião, seria a forma prática para fazer este trabalho.

Aplicadas então as duas tábuas do fundo, preparei as sete cavernas que coloquei no seu lugar, seguindo a indicação de que a estas se juntariam as restantes quatro, sendo três para vante e uma para ré.

Daqui se conclui que a caverna mestra, a mais larga das primeiras sete, fica nitidamente para ré da meia-nau. Esta é a razão que vai permitir ao carocho mostrar a sua proa adelgaçada, muito elegante e levantada, depois de pregadas todas as tábuas da borda.

Voltando à construção, e tendo já colocada a segunda tábua de cada lado, fiz os braços para juntar às cavernas, para que cada uma ficasse com a largura que lhe era devida.

Só depois assentei as tábuas da borda e as restantes cavernas de vante e de ré. Com a aplicação do verdugo, do alcatrate e do talabardão, já era possível fixar as quatro chumaceiras com os escalamões para os remos, ficando a borda completa e o carocho com ar de acabado.

Mas ainda lhe faltava a bancada do meio, o assento da popa, os paneiros inclinados das casas de vante e de ré, os remos, o mastro e a verga, o vertedouro e a fateixa, sem esquecer a vela e o leme, para que possa navegar quando tiver vento de feição.
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Pormenor dos aprestos

Como é meu costume, apliquei na construção madeira de limoeiro para a quilha, rodas de proa, de popa e cavername. Para o tabuado utilizei choupo, para os remos tola e para o mastro e verga ramos de ameixieira.

A vela e os cabos são de algodão, a fateixa e as ferragens do leme, de arame de cobre.

Os costados, por fora, pintei-os de preto para imitar o breu e por dentro dei bondex para parecer o breu louro aplicado para conservação da madeira.

A embarcação real representada tinha de:

Comprimento ……6,45 m

Boca……………...1,60 m

Pontal…………… 0,45 m

 

Escala aplicada 1/ 25

Caxias, 12/07/2015

António Marques da Silva

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Concurso de Modelismo Náutico MMI 2015

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Lançado em Janeiro deste ano, o 3.º Concurso de Modelismo Náutico termina com a exposição dos cinco modelos apresentados. A entrega do prémio e de duas menções honrosas a três excelentes obras apresentadas a concurso será no dia 14 de Novembro, no âmbito das comemorações do Dia Nacional do Mar. A obra vencedora, um modelo do Arrastão «Águas Santas», de autoria de João Nunes, fará parte da colecção do Museu Marítimo de Ílhavo.

De periodicidade bienal, o Concurso de Modelismo Náutico MMI tem como objectivo promover a cultura náutica como forma de expansão da Cultura Marítima, em geral, e a consolidação do projecto sociocultural do Museu Marítimo, em especial. Como entidade promotora, a Câmara Municipal de Ílhavo atribui, através da decisão do júri constituído para o efeito, o Prémio de Modelismo MMI no valor de 3.500,00 euros, ficando a obra premiada a constituir propriedade da Câmara Municipal de Ílhavo e integrada no espólio do Museu Marítimo.

Obras a concurso:

Arrastão Águas Santas da autoria de João Nunes – 1º prémio

Arrastão Santa Joana da autoria de Paulo Agra – Menção Honrosa

Arrastão Inácio Cunha da autoria de João Nunes – Menção Honrosa

Arrastão Elisabeth da autoria de António Maia

Arrastão Adélia Maria da autoria de Albino Ribau

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Os bonitos e minuciosos modelos encontram-se expostos no átrio do Museu, para ver e apreciar.

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Já que me mimosearam, há uns dias, com um conjunto de imagens dos anos setenta dos arrastões, que, nessa altura, estavam no Cais dos Bacalhoeiros da Gafanha da Nazaré, aproveito para exibir as dos arrastões premiados, já que, ao vivo e a cores, na sua praça, e tão bem conservadas, nem sempre são fáceis de «pescar». 

Águas Santas. 1974

Santa Joana.1976

Inácio Cunha. 1975

Além do mais, os arrastões estão fundeados no seu próprio habitat, a ria de Aveiro, com tudo a que tinha direito, à época – muitos arrastões, alguns mercantéis bem tradicionais, bem pesados (de bacalhau ou de roupas dos tripulantes?) e montes de sal até onde a vista alcança.

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Fonte – MMI

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Imagens – Gentil oferta do Comandante António Bento

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Ílhavo, 11 de Novembro de 2015

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Ana Maria Lopes

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Jornada «OS VOUGAS», no MMI

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O Museu Marítimo de Ílhavo assinala, no próximo dia 14 de Novembro, o Dia Nacional do Mar com uma jornada dedicada ao emblemático "Vouga", com diversas intervenções, uma visita especial guiada ao Vouga "Ventura" na Sala da Ria do Museu e a doação de um modelo desta embarcação realizada pelo nosso parceiro TEAM.

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PROGRAMA

14h00 Sessão de abertura

14h30 PAINEL I

» A influência dos Vougas na paisagem lagunar Ana Maria Lopes (Amigos do Museu Marítimo de Ílhavo)

» O CENÁRIO e a identificação do património Náutico de recreio: os “Vougas” Hélder Ventura (CENÁRIO- Centro Náutico da Ria de Ovar)

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» Vouga e CVCN mesma linha de largada

David Calão (Clube de Vela da Costa Nova)

Pausa para café

15h50 PAINEL II

» A criação e construção tradicional dos Vougas António Manuel Gordinho (Filho do Mestre António Ferreira Gordinho)

» Os Estaleiros Delmar Conde e os Vougas contemporâneos Delmar Conde

» Visita especial: “Vamos conhecer o Vouga Ventura” Senos da Fonseca

» Oferta pela T.E.A.M de modelo Vouga ao Museu Marítimo de Ílhavo

Fonte – Ciemar

Ílhavo, 10 de Novembro de 2015

Ana Maria Lopes

O meu «Bote de meia quilha»

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Os minuciosos trabalhos de miniaturas do amigo Marques da Silva andam um pouco atrasados no Marintimidades. Com a estadia dele, agora, pela Gafanha, vamos ver se lhe damos um avanço.

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Quando pensei dedicar algum tempo à construção de uma embarcação do Tejo, que na realidade já estava a fazer falta na minha vitrina, passei com calma no Museu de Marinha, para olhar com atenção aqueles lindíssimos modelos da Colecção Seixas, na sala da Marinha do Tejo.

Em anteriores visitas, já tinha observado o bote de meia quilha, mas agora com mais atenção, concluí que era este o eleito para me ajudar a passar algumas horas.

Além da notória beleza de formas, esta embarcação apresenta uma riqueza de decoração muito atractiva e variada, que logo me mostrou dificuldade, pois a pintura é para mim a fase mais difícil do modelismo.

Conversei com o Cmt. Ferdinando Simões acerca desta minha escolha, que logo aprovou, pois, para ele, esta embarcação era sem dúvida a mais representativa da bacia do Tejo. Como tinha em sua casa uma cópia dos respectivos planos de construção do Museu de Marinha, de imediato os colocou à minha disposição, o que foi muito bom.

Assim, só me faltava procurar o livro das «Embarcações do Tejo» do nosso saudoso Dr. Manuel Leitão, para começar a estudar e a delinear o início deste novo trabalho.

Fazer vegetais para retirar formas, traçar em cartolina as principais balizas, a roda de proa, o coral, o cadaste e o painel de popa, foi o meu trabalho, enquanto escolhia uma tábua boa para servir de base ao estaleiro.

Agora, era necessário preparar os picadeiros para assentar a quilha e os suportes que fixariam no seu lugar a roda de proa e o painel, quando estivessem prontos.

Madeira de limoeiro com curvas e ângulos apropriados a estas peças não me faltavam, porque sempre que faço a poda desta árvore, separo os ramos que entendo apropriados, que guardo a secar à sombra, para não abrirem fendas. Os mais direitos e lisos ficaram para as cintas, escoas, dormentes e tabuado principal. Os mais arredondados, para as cavernas e braços. Os mais fortes e de bom ângulo, deram para a roda e para os corais e cadaste.

Escolhida e desempenada uma boa peça para a quilha, cavei-lhe o alefriz e talhei a escarva para a roda de proa na extremidade de vante. Depois, preparei a roda de proa onde continuei o alefriz e talhei a escarva que a iria adaptar à quilha. Faltava agora armar o painel de popa e os seus respectivos cadaste e coral.

Posto isto, chegou a altura de fixar todas estas peças no estaleiro, bem alinhadas e desempenadas para começar a ter a noção da embarcação que estava a nascer.

Eu gosto de fazer assim os meus modelos e poder então recordar as horas que passava no estaleiro do Mestre Manuel Maria Mónica, vendo nascer os navios, que acompanhava até ao dia que iam para a água.

No «Dom Denis» fui eu a bordo, na companhia do falecido engenheiro Pascoal, o Manuelzinho, meu companheiro de brincadeira. Deixaram-nos estar no bico da proa a ver partir a garrafa e a cortar os cabos das bimbarras que seguravam o navio, que logo estremeceu e começou a descer pela sua carreira bem ensebada. Como é bom recordar estes momentos que ficaram tão bem guardados na minha memória.

Mas a construção do meu bote continuou e tal como era devido, primeiro foi para o lugar a caverna mestra com os seus quatro braços, seguida das que eram necessárias para fixar as armadouras.

Completadas as restantes cavernas, foram assentes os dormentes, a buçarda, as curvas do painel, as escoas, o banco do mastro e as quatro cintas. Assim, a estrutura ficou consolidada e pronta a receber o tabuado exterior e o convés, que, depois de assentes, esconderam todo o emaranhado da ossada, que aos meus olhos, me parecia ser a parte do modelo mais digna de observação.

Bote de meia quilha

Mas o meu bote de meia quilha tinha de ficar pronto, pintado e aparelhado e com todas as velas bem talhadas e entralhadas para poder assim, mostrar todos os seus direitos de linhagem.

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Era um parente próximo da rainha, a tão falada fragata do Tejo, e como ela, mostrava no bojo do seu fundo côncavo, o amassamento que caracteriza estes barcos e, nos costados, as resistentes quatro cintas. Contudo, esquecia o macarrão das amuras, que não lhe fazia falta, mas erguia e embelezava o capelo da roda e a cachola do leme. Afilava os delgados de vante e da popa e acrescentava um gurupés e uma giba que lhe davam um ar muito mais alegre, mais vistoso e mais ligeiro.

 

Bote de meia quilha, aproximado

Continuando a receber o carinho dos seus construtores, podia mostrar uma florida cara branca, com o nome bem visível, fachas de cores ao longo dos costados e uma antepara da popa decorada e alindada com gosto e a preceito.

 

Pormenor da cara de proa

Era sem dúvida uma boa embarcação para carga, mas que poderia com dignidade, transportar passageiros entre os portos das margens do Tejo.

Tal como nos meus anteriores modelos, apliquei nesta construção madeira de limoeiro na ossada e nas peças estruturais e de choupo no tabuado dos costados e do convés. Nas ferragens apliquei arame de cobre, no mastro e na verga madeira de tola e nos cabos e velas o algodão. Para as pinturas apliquei tintas normais e para os arranjos florais utilizei colagens.

Pormenor da antepara de ré e do bote auxiliar

Nesta construção segui os planos do Museu de Marinha:

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«II. C. b. T. 9.» BOTE DE MEIA QUILHA

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Escala 1/ 25

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Março de 1941

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Caxias, 19.6.2015

António Marques da Silva

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Entrevistando o Capitão do «Ilhavense I». 2

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(Cont.)

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– Houve salvados?

– Quando saltei para o meu dóri, levava comigo todos os livros e documentos de bordo, incluindo dois diários do piloto, mas o meu dóri foi ao fundo, sendo eu salvo nessa ocasião, por outro dóri que veio em meu auxílio, perdendo-se os livros e os documentos.

– Depois…

– Às três horas da manhã, como visse que já nada se podia fazer, para salvamento do navio, mandei remar para terra, em busca de local para desembarque

– Que foi…?

– Perto de uma povoação chamada Saint Shotts.

– Não voltaram ao navio?

– Voltámos por um cabo de vaivém que se estabeleceu de terra para o barco.

– E fizeram, então, alguns salvados?

– Apenas alguma roupa dos tripulantes e alguns objectos de insignificante alor, pois o navio já estava raso de água e impossibilitava, em absoluto, os trabalhos de salvação. Vendo que nada mais se podia ali fazer, voltámos a terra e fomos, então, em busca das autoridades. De Saint Shotts, comuniquei para Trepassey, povoação distante daquela cerca de vinte milhas. Telegrafou-se para o cônsul de Portugal em Saint John’s, Sr. João José Denis.

– O local onde encalharam é de boa navegação?

– Não. Até lhe chamam o cemitério dos navios. Dias antes de nós, naufragou um vapor inglês, que ainda lá vimos, morrendo toda a tripulação. Contam-se já perto de vinte, os barcos encalhados.

– Passaram muitas torturas?

– Muitas torturas e muita fome. Saint Shotts é uma povoação pequena, com cerca de 20 habitantes e onde não há recursos de espécie alguma. Havia de ser uma hora da tarde quando, extenuados, nos desjejuámos com uma chávena de chá.

– As autoridades fizeram-se demorar?

– Só passadas algumas horas depois que telegrafei é que chegaram ao local do sinistro o Juiz de Trepassey, o oficial da Alfândega e um polícia.

– E o nosso cônsul?

– Telegrafou imediatamente ao Juiz de Trepassey, pedindo que nos fossem dados imediatos socorros. Também o nosso conterrâneo Sr. Copérnico da Rocha* foi incansável e dispôs tudo para que nada nos faltasse. Fomos transportados para Trepassey em pequenos carros, por caminhos perigosíssimos, tendo ficado no local do naufrágio um polícia de guarda ao navio e aos salvados. De chegada a Trepassey, também lá estava o cônsul de Saint Jonh’s.

– Que providências tomou o cônsul?

– Averiguados todos os detalhes do naufrágio, e informado de que nada mais se podia fazer e vendo que os marinheiros estavam passando as piores privações, dormindo no soalho de uma sala e cheios de cansaço e fome e tendo ido ao local do sinistro comigo, com o piloto e autoridades verificaram a situação e posição do navio, ordenou, então, a nossa partida para Saint John’s, onde embarcámos a bordo do paquete «Nova Scotia» que nos transportou ao Havre, tomando neste ponto o vapor «Pancras», que nos desembarcou em Leixões.

– Vieram todos?

– Vieram 23 homens. Os restantes 5, em cujo número se contam o piloto, Sr. José Fernandes Matias de Melo e o contramestre Sr. Joaquim Fernandes Serrão, devem estar a chegar a bordo do vapor «Catalina»

– Quantos homens eram de Ílhavo?

– Seis. E outros tantos da Gafanha. Os restantes eram da Nazaré, da Figueira e do Algarve.

E o nosso entrevistado, sem dar mostras de aborrecimentos pelas nossas constantes e contínuas interrogações, cerrou neste momento os olhos.

Calámo-nos. Naquele instante, devia passar-lhe pela mente a recordação de um sonho feito saudade, evocando as horas tormentosas do naufrágio em que correndo da proa à popa, gritava aos seus homens:

– Coragem, marinheiros!

Antes fosse um sonho!

Mas, infelizmente, a perda do «Ilhavense I» fora uma dura e cruel realidade!

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Degustem esta entrevista levada a cabo há 86 anos, tal como eu a saboreei, apesar de todo o seu dramatismo.

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*Ainda conheci o Sr. Copérnico Rocha e sua Esposa, quando vinha a Ílhavo, irmão de Conceição e Rosa Rocha, tio de Maria da Conceição Rocha Mano e de José (Zeca) Mano.

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Costa Nova, 19 de Setembro de 2015

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Ana Maria Lopes

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Entrevistando o Capitão do «Ilhavense I» 1

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As causas do sinistro – Uma tripulação inteira em riscos de perder a vida – O cemitério dos navios – Horas de tortura e de fome – Uma saudade e um sonho – Coragem, marinheiros!

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Ao respigar Ilhavenses antigos, por outro assunto, passou-me pelas mãos no de 25/8/1929, esta entrevista que me interessou, ao Capitão do «Ilhavense I».

 

Lugre «Ilhavense I» (foto cedida por Reinaldo Delgado).

Catando-a, (…) Homem experimentado nas lides do mar, o nosso amigo Sr. João André Alão era o capitão, há já alguns anos, do lugre «Ilhavense I», naufragado no dia 15 de Julho passado nos Bancos da Terra Nova.

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Chegado a Ílhavo na terça-feira pretérita, era nosso dever ouvi-lo sobre o sinistro que causou a perda do barco do seu comando que em 11 de maio havia deixado o porto de Lisboa, impelido pela leve brisa que no tope dos seus mastros cantava a canção dolente que aprendera ao roçar no dorso das vagas – brisa cantante e benéfica a cujo sopro adormecem os nautas portugueses, os nautas da nossa terra, cheiinhos de sonhos e de saudades, sonhos que são uma vida, saudades que são consolo para as suas almas de lutadores nevróticos.

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À sua casinha da rua Direita nos dirigimos, pois, na manhã escaldante de 5ª feira.

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E, em frente do arrojado marinheiro, de rosto tisnado e magrizela, ali nos dispusemos à entrevista, rápida, instantânea:

– Em que dia haviam chegado ao Banco?

– No dia 12 de Junho.

– Tinham, portanto…

– Já tínhamos perto de 500 quintais a bordo.

– E porque levantaram ferro?

– Porque o peixe falhou.

– Em que posição estavam?

– A 46 º 11, 6 de latitude N e 57 º 3’ de latitude W.

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– E navegaram…

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– Com rumo SE 4 E com destino aos bancos de «Virgin Rocks».

– Aquela posição…

– Era em Saint Pierre, donde levantámos às seis horas.

– O tempo…

– Vento regular de W.S.W., mar de pequena vaga, atmosfera e horizonte empoalhado.

– A que atribui o sinistro?

– A névoa cerrada que apareceu cerca das dezanove horas e a um desvio de agulha, duas coisas frequentíssimas naquelas paragens.

– Houve falta de precauções?

– Não senhor; flutuávamos de acordo com as exigências de flutuação em tais casos.

– Queira contar-nos o que foi esse momento tremendo?

– Devia ser uma hora da madrugada quando fomos surpreendidos pelos gritos das vigias, anunciando terra na proa. Sentindo o perigo iminente, imediatamente mandei arribar. O barco rodou, mas a popa bateu no rochedo. Mandei largar ferro. O navio estava encalhado de popa à proa, rebentando grandes mares no convés.

– Havia possibilidades de salvar o navio?

– Não. Só havia a possibilidade de salvar a tripulação, que ali estava toda em riscos de perder a vida. Por isso, mandei proceder ao imediato desembarque.

– Que se fez…?

– Com grandes sacrifícios e enormes dificuldades. Foram arriados doze dóris, em que se recolheram todos os tripulantes, tendo eu deixado o navio somente depois de verificar que mais ninguém estava a bordo.

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(Cont.)

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Costa Nova, 19 de Setembro de 2015

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Ana Maria Lopes

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