Histórico do (segundo ) lugre Gamo

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Tanto Gamo…tanto Gamo. Talvez não seja demais para esclarecer.

É que além do Gamo (que tratámos em 3 posts e que foi torpedeado em 1918), houve um segundo lugre a utilizar o nome de Gamo. Quando me vejo a naufragar, recorro ao amigo Reimar…rima e é verdade. Além do mais, mete-me mais «uns tantos bichinhos» na cabeça e eu, que gosto, toca de pesquisar. Quem procura sempre alcança… e se houver imagens a ajudar, tanto melhor.

Sempre acho que a imagem complementa o texto…

 

O segundo lugre a utilizar o nome de Gamo foi construído no estaleiro de Luiz Bazílio, no Funchal, em 1921, correspondendo a uma encomenda da firma Bagão, Nunes & Machado, de Lisboa, tendo sido baptizado com o nome de Fernando, para o serviço comercial de ligação entre as ilhas adjacentes e o continente.

Muito provavelmente devido à concorrência que existia neste tráfego, através dos vapores ao serviço da Parceria Geral de Pescarias (parcialmente detentora da Companhia Insulana de Navegação), o lugre foi posto à venda, sendo comprado pela Parceria Geral de Pescarias, por 475.000 (escudos), alterando-lhe o nome para Gamo, em substituição do primeiro lugre perdido durante a guerra (1918).

Era um navio de três mastros, tinha proa de beque, popa redonda e um pavimento, com calados de 11 pés à proa e 15 pés a ré.

O navio em questão

O lugre aparece pela primeira vez referenciado na lista de navios portugueses de 1925, com o nº oficial 407-E, e matrícula de Lisboa.

Com 298.85 toneladas de arqueação bruta, 198.76 toneladas de arqueação líquida, tinha 38.75 metros de comprimento, 9.40 de boca e 4.10 metros de pontal.

Estes valores foram alterados em 1931, sugerindo a possibilidade de o lugre ter entrado em estaleiro para remodelação e beneficiações. Os novos detalhes mostram o aumento da arqueação e de capacidade de carga.

Já em 1932 o lugre regressa a estaleiro, desta feita para ser electrificado e motorizado, tendo-lhe sido aplicado um motor diesel da marca Sulzer de dois tempos, 4 cilindros e 100 Bhp.

Simultaneamente a carena passa a estar forrada com latão. Devido à motorização, o lugre altera novamente as características. Após a motorização o lugre aumenta ligeiramente de dimensões, apresentando agora 39.56 metros de comprimento, 9.40 de boca e 3,91 metros de pontal.

Lugre Gamo

Em 1934 o navio muda o indicativo internacional de chamada, mantendo-se a navegar ininterruptamente para os bancos até 1940, ano em que foi vendido à Empresa de Navegação Infante D. Henrique, Lda., do Porto, tendo regressado ao serviço comercial. O navio então matriculado na praça do Porto, sempre com o mesmo nome, está presente nas listas nacionais até ao ano de 1946, até que se lhe perde o rasto, muito possivelmente por ter sido mandado desmantelar.

Com duas épocas (início e fim) dedicadas ao comércio, intervaladas por uns anos dedicados à pesca do bacalhau, como vêem, foram bem diferentes as «vidas» dos lugres Gamo. De igual, só mesmo o nome.

O GAMO no Porto...

Foi comandado por José Cândido Vaz de 1923 a 26, por Manuel Pinto Bóia, de 1927 a 29, por João da Graça Pereira Ramalheira, de 1934 a 38 e por Augusto dos Santos Labrincha em 1939.

 

Imagens – Arquivo pessoal da autora do blogue


Ílhavo, 2 de Junho de 2013

Ana Maria Lopes
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O torpedeamento do lugre Gamo - 1918 - (Cont.)

E continua a relatar Costa Júnior:

(…)

Com a desilusão sofrida entrara o desânimo. Havia, entre os tripulantes, quem entendesse que não era necessário lutar mais, pois tudo lhes parecia inútil. Aqui e além avizinhavam-se prenúncios de revolta entre os náufragos, sem forças para suportar o peso enorme da sua tragédia. O capitão resolve então intervir e … mentir.

 – É uma cobardia deixar de lutar pelo facto do iate não nos ter recolhido. Nós estamos apenas afastados 36 milhas da ilha do Faial, o vento é de feição, o mar plano, e se navegarmos como temos navegado até aqui, amanhã estaremos salvos…

A mentira – piedosa mentira essa – deu o melhor resultado. Os homens tomaram nova coragem, reanimaram-se, e perguntaram ao piloto se era certo estarem tão perto de terra, ao que o piloto (João Maria da Madalena) respondeu:

– Pelo meu cálculo estamos a menos de 30 milhas do Faial.

A mentira surtira o efeito desejado, mas o pior seria no dia seguinte, pois em boa verdade a ilha do Faial estava afastada ainda, pelo menos 80 milhas. Que nova mentira seria possível inventar?

Ficha do Grémio do piloto

Entretanto, o tempo não pactuara com a mentira e tornara-se agreste e enevoado. Não se vendo o horizonte, os homens, desalentados, começaram a desconfiar do apelo do capitão, que, entretanto, fora interpelado.

(…)

– Navegámos toda a noite, veio o dia e continuamos a navegar, e a ilha não aparece …

Ao que o capitão respondia, sem entrar em grandes pormenores:

– Aparece sim … Rema sempre, ajuda a vela, que depressa chegaremos …

No dia 9, às 5 horas da manhã, clareou o horizonte repentinamente, e com grande alegria dos náufragos e maior espanto de muitos deles que já descriam da salvação, avistavam-se as ilhas Graciosa, Faial e Pico, tão claras que pareciam pintadas num quadro.

– «Terra à vista! Terra à vista! Estamos salvos!» – gritavam todos a um tempo. No meio da maior alegria foi o barco do capitão acostado por todos os outros, indo os seus tripulantes um a um, debruçados na borda, abraçar o capitão, tendo havido quem dissesse:

– Se nos tem dito a verdade não teríamos coragem para sofrer tanto e teríamos morrido todos …

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Mas, depois de ligeiros momentos de alegria, reviravolta nas emoções. Um calor intenso e as gargantas secas que nem fogo estaladiço! Eis que capturaram uma tartaruga, o que, por vezes, acontecia. Rapidamente degolada, largou o sangue para um sueste, aparado por um pescador. Tendo-o bebido de um trago, caiu inanimado. Só água salgada pela cabeça lhe revitalizou os sentidos.

(…)

O dia estava escaldante, o vento entrara em calmaria e ninguém tinha forças para remar. A terra estava ali, à vista de todos, mas entre aqueles 29 homens nem um só acreditava na salvação. Nenhum deles podia já, vencidos pela fome e pela sede, fazer o mais pequeno esforço …

Os dóris, a remos ou à vela, avançavam a passo de formiga, impulsionados por aquelas vontades de gigantes, e às 2 horas, após titânicos, o barco do capitão conseguiu dobrar a ponta dos Capelinhos, acompanhado por mais três. Nos restantes, os tripulantes completamente exaustos, não tinham forças para remar, certos que morriam à vista de terra sem a poder alcançar.

O capitão procurava inutilmente um lugar para desembarcar, difícil de encontrar no negrume da noite. Lá avistaram os náufragos o farol de um barco fundeado, e para ali se dirigiram todos. Era a canoa dum tripulante com o seu proprietário a bordo, e antes mesmo de lhe pedirem qualquer indicação ou auxílio, os pobres náufragos só puderam pronunciar uma palavra: Água! … Água!

(…)

Tendo-os o proprietário refrescado imediatamente, conduziu-os a casa, perto de um pequeno porto. A família do honrado pescador açoriano ajudou os náufragos do Gamo a sair, conduzindo-os a um poço, onde beberam até fartar.

(…)

Era uma hora da madrugada quando o capitão João Agualusa, amparado pelo caritativo pescador, foi até à da cidade da Horta onde vivia a autoridade marítima, participar-lhe o ocorrido e pedir-lhe auxílio para o salvamento dos barcos que se encontravam ao largo – sem que os seus tripulantes tivessem forças para se aproximar. Uma hora depois, saía da doca a lancha a motor Elite, em serviço na Capitania do Porto, fazendo rumo à ponta dos Capelinhos. Foi encontrado um dóri, que seguia rebocado por um barco de pesca que o socorrera, e mesmo sem acostar, o Patrão Mor atirou-lhes alguns pães e um garrafão de água; a viagem prosseguiu para rodear a ilha, e às cinco horas outro dóri foi encontrado, também já a reboque dum pesqueiro. Aprovisionado de água e pão, continuou a busca dos restantes náufragos que durou toda a madrugada e toda a manhã até às 13 horas, sem maior resultado, cruzando o mar em todas as direcções.

(…)

Em momento de tristeza, todos imaginavam os seus camaradas perdidos para sempre. Mas, entretanto ao passar a Elite junto ao porto de Castelo Branco, um homem gesticulava com desespero e ansiedade. Aproximaram-se e ouviram:

– Os náufragos que faltam já estão todos em terra. O dóri do senhor piloto (João Maria da Madalena) arribou na costa norte, na praia do Almoxarife, e foi um automóvel buscá-los…

Piloto do Gamo

Satisfeitos com a notícia, os passageiros da lancha da capitania continuaram em direcção à doca, onde chegaram perto das 16 horas. No cais o bravo capitão João Fernandes Mano Agualusa era aguardado pelo governador civil, pelo director do Hospital da Horta, pelo director da Alfândega e outras autoridades e muito povo, cada um à porfia querendo saudar e homenagear o heróico comandante do Gamo que, comovido e envergonhado, não sabendo o que tinha feito para merecer aquele acolhimento carinhoso, chorava, as lágrimas caindo-lhe em grossas bagas pela cara abaixo. Quem, no momento de perigo defendera a vida de todos, e se portara como um valente; quem praticara feitos dignos dos velhos marinheiros portugueses que esmaltam de glória páginas antigas da história, chorava de comoção, envergonhado desse momento final de fraqueza. Disse depois: parecia-lhe que chorava de alegria por ver os seus homens salvos …

Passados dois dias foi encontrado o oitavo dóri pela lancha baleeira Amaral, que o trouxe a reboque para a doca do porto da Horta. Salvaram-se 34 dos 39 náufragos que tripulavam o bacalhoeiro Gamo, tendo aportado ao Faial em 8 pequenos dóris, de 13 pés de comprido por 5 de largo, navegando esses botes, quase sempre sem comer nem beber, 470 milhas à vela, a remo e a correr com as vagas.

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E assim Costa Júnior acabou o relato, que respiguei, provavelmente baseado, na narrativa escrita na primeira pessoa, por Capitão e Piloto do Gamo, a bordo do lugre Sílvia, aos quatro dias do mês de Julho de 1924.

Ficha do Grémio – Cedência do MMI e foto do piloto, do neto, João da Madalena Oliveira

Costa Nova, 22 de Maio de 2013

Ana Maria Lopes

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O torpedeamento do lugre Gamo - 1918

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Como o mundo é pequeno e, às vezes, anda distraído.

Sempre fui conhecida e amiga da Senhora D. Maria Júlia Mano, viúva de Cândido Teles. Falava-me com frequência no feito heróico de seu Pai, contemporâneo de meu Avô, na pesca do bacalhau, mas, muito francamente, nunca liguei o nome à pessoa.

 

Capitão do Gamo

Agora, que pretendia que o Marintimidades também fixasse, para memória futura, o grande arrojo do capitão e tripulação do lugre Gamo, qual não é o meu espanto, quando ao procurar a ficha de inscrição no GANPB de João Fernandes Mano, de alcunha Agualusa, nascido em Ílhavo, em 1884, li que tivera como filhos, João de Oliveira Mano (já falecido) e Maria Júlia O. Mano, a tal minha amiga, contemporânea de minha Mãe, ambas com a vetusta idade de 87 anos.

Ficha do Grémio do capitão

 

E vamos ao Gamo. Há mais do que um relato. Assim sendo, resolvi respigar um deles, o que será menos conhecido, o do jornalista Costa Júnior, in Ao Serviço da Pátria – A Marinha Mercante Portuguesa na Iª Grande Guerra, edição da Editora Marítimo-Colonial, Lda. Lisboa, 1944.

Se a pesca do bacalhau já era, de si, tão dura, como todos sabemos, o ano de 1918 ainda conseguiu ser pior, pois, a ele acresceram os horrores e contrariedades da guerra submarina.


E relata Costa Júnior:

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(…) Todas as contrariedades passadas, os trabalhos sofridos, eram dados como bem empregados pelos 39 homens que constituíam a equipagem do lugre português Gamo, que naquele dia 22 do mês de Agosto de 1918, se preparava par iniciar a viagem de regresso ao Tejo. O navio encontrava-se estanque de quilha à borda, carregado com cerca de seis mil quintais de bacalhau salgado, fundeado entre os baixios Sunder e Nain Fathons.

 

A ordem do Capitão de suspender a âncora não foi conseguida nem à primeira, nem à segunda e a partida teve de ficar adiada para o dia seguinte. A viagem, tão mal iniciada, parecia agora fazer-se, sem contrariedades e com vento de feição. Eis quando: (…)

 

No dia 31 de Agosto, navegando o lugre na latitude 46º 02’ N e longitude 32º 32’ W, o vigia assinalou pela amura de bombordo, eram 16 horas, uma embarcação de velas içadas, mas sem jeito de ser navio de vela, pois as tinha sem regra e mal colocadas. O capitão João Fernandes Agualusa pegou no binóculo para melhor ver o estranho barco que se aproximava, e mal o fizera, viu a explosão de um tiro, no mesmo instante em que uma granada assobiando a sua música macabra, passava entre o mastro da mezena e o mastro grande, rente à borda do navio, indo o projéctil cair a cerca de 100 metros de distância.

 

A tripulação do Gamo não tinha dúvidas quanto ao tipo de visitante – um submarino alemão camuflado.

Imediatamente, o capitão, sem perder a serenidade, mas sem forças para lutar, rendeu-se à evidência, enquanto um oficial alemão o informou que apenas tinham dez minutos para abandonar o navio, que ia ser afundado, sem dó nem piedade.

(…)

Continuaram com a maior fleuma os marinheiros portugueses a preparar os pequenos dóris, com água e mantimentos, bússolas, remos, algodão de calafate, mastros, velas, baldes e tudo o mais que seria preciso e possível conseguir para quem, em barquinhos tão frágeis, teria de fazer uma viagem de algumas centenas de milhas.
Treze dóris (…) foram preparados e lançados à água, cada um deles tripulado com três homens, e sendo cheios 14 barris de 50 litros de água – dois dos quais ficaram no dóri do capitão. Era um espectáculo digno de ver-se, o submarino pairando nas calmas águas e atracados a ele os treze dóris. Depois do interrogatório costumado, o oficial alemão perguntou:
– Tu agora para onde vais, capitão?
E o capitão português, sem bravatas inúteis nem esperanças que seriam ridículas, respondeu o que em verdade pensava: - Vou para o fundo do mar, pois para onde irei eu nesta casca de noz?...
E os dóris largaram do submarino enquanto deste, a tiros de canhão, afundavam o Gamo. Ao longe, era avistado um penacho de fumo. O submersível apressou-se a mergulhar, e desapareceu.

 

Até 1 de Setembro, pela manhã, nada de extraordinário aconteceu, rumando as cascas de noz em direcção a sul, com mar chão.
Eis que rebentou uma forte trovoada, acompanhada de vagas alterosas, que impediu a navegação aos pequenos barcos.

(…)

Mas o que até aqui estivera mal, às 17 horas tornou-se muito pior. Um forte escarcéu de mar rebentou, levantando os dóris a pino, e voltando quatro deles; os restantes nove ficaram rasos de água, que só a custo, e com muito trabalho e sacrifício, pôde ser esgotada. Dois homens agarraram-se ao barco do capitão e foram salvos e outros igualmente por outras embarcações, salvando-se nove homens dos doze que tripulavam os quatro dóris que se perderam. Nesse instante, não mais do que um segundo, todos os barcos perderam a aguada e mantimentos, e três homens perderam a vida.

 

Tendo avistado a 2 de Setembro os faróis de um vapor, fizeram-lhe pedido de socorro, que não foi atendido. Um dóri, contrariando as ordens sábias do capitão, tentando correr sobre o vapor, acabou por se voltar, perdendo-se 2 dos 3 marinheiros que o tripulavam. E cinco vidas já estavam perdidas, em condições tão agrestes e impiedosas.

Mais uma vez, o capitão, corajosamente, aproveitou para fazer ver aos seus homens que nenhuma embarcação se afastasse.

 

Não havia que comer, e por única bebida para todos os homens, um barril com cerca de 40 litros de água, único que se não perdera no momento em que todos os outros tinham ido pela borda fora. Era preciso sair daquela situação – navegando. O tempo melhorara, embora pouco, e foi resolvido correr com a vaga, ao sabor da forte ondulação, e governando os dóris com dois remos servindo de leme, um de cada lado. Assim, entre a vida e a morte, correram os náufragos do Gamo setenta milhas para sul.

 

No dia seguinte, novo desastre veio atormentar mais, ainda, os tão atormentados náufragos. A vaga era menor, os barcos corriam com as gibas içadas, mas cerca das 23 horas uma onda mais alterosa fez entrar um dóri dentro de outro, afundando-o. A muito custo, os seus tripulantes foram salvos pelas (…) restantes embarcações.

Nos dias 4 e 5 conseguiram os bravos tripulantes do Gamo navegar à vela. No último dia acabara-se a água, e a comida era coisa que não provavam, havia já muitos dias. Nos dóris reinava a fome e a sede.

(…)

Entretanto, mais um iate canadiano passara, mas não prestou assistência.

Reunir todas as forças, para tentarem alcançar terra, só aí poderia estar a salvação.

 

(Cont).

 

Ficha do grémio - Cedência do MMI e foto do capitão, da filha, Maria Júlia O. Mano

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Ílhavo,15 de Maio de 2013

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Ana Maria Lopes

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Histórico do lugre-patacho Gamo - 1

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A César o que é de César e a Gamo o que é de Gamo. Para quem tem dúvidas acerca dos Gamo, passo a explicar.

 

Para conseguir elementos relativos à construção do lugre-patacho Gamo, recorri, com a cooperação do Amigo Reinaldo Delgado, à página do registo de navios do American Bureau of Shipping, de 1875, conseguindo a seguinte informação:

 

O lugre-patacho Gamo foi construído em Inglaterra, no estaleiro de Ed. Tayport, tendo sido dado por concluído durante o mês de Março de 1874. Foi inicialmente baptizado com o nome “Reindeer”, propriedade de W. Thomson, que teve o navio matriculado na praça de Dundee. Estava arqueado em 283 toneladas, tinha 38,95 metros de comprimento, 7,68 metros de boca e 4,08 metros de pontal.

 

Colocado à venda em 1885, foi comprado pela firma Bensaúde & Cª., por 3.150 000 (três milhões, cento e cinquenta mil réis) e registado nos Açores, ficando sob o comando do capitão açoriano (?) Sr. João Ribeiro.

 

Em 1891, com a transferência da empresa Bensaúde & Cª. para Lisboa, o navio passou desde então a navegar registado em Lisboa, mas, à época, sob propriedade da recém-formada Parceria Geral de Pescarias.

No registo de 1899 o navio já se apresentava armado em lugre, arqueando 315,09 toneladas brutas e 894,222 metros cúbicos de capacidade de carga. Todavia, a informação parece incorrecta, com base na foto, abaixo, da Ilustração Portuguesa, de 1907, onde o navio foi retratado com aparelho de lugre-patacho. No entanto, é possível que o navio tenha, de facto, sido armado em lugre, muito provavelmente durante o período entre 1911 e 1913.

 

 

O Gamo – Ilustração portuguesa de 1907

Uma informação complementar relativa a 1902, permite constatar estar a navegar equipado de 42 tripulantes, com 32 canoas, passando alguns anos depois a dispor de uma equipagem à volta dos 35 tripulantes, com o mesmo número de canoas. A partir da lista de navios de 1909, já é possível verificar que o navio mantém as 315,09 toneladas de registo bruto, sabendo-se igualmente ter 300,01 toneladas de registo líquido, valores esses confirmados pela lista de 1914. Nesta lista, o Gamo apresenta 38,90 metros de comprimento, 7,10 metros de boca e 4,04 metros de pontal.

Para terminar, por hoje, o navio naufragou após ataque que lhe foi movido pelo submarino alemão U-155, sob o comando do capitão Ferdinand Studt, em 31 de Agosto de 1918, que enviou para o lugre alguns disparos de fogo intimidativo. Na altura foram-lhe colocadas cargas explosivas junto ao casco, que abrindo rombos lhe provocaram o afundamento. O Gamo encontrava-se numa posição próxima das 370 milhas da ilha das Flores, a navegar desde a Terra Nova com destino a Lisboa.

 

Ilustração portuguesa de 1907

Em próxima postagem, relatarei, pela pena de outrem, o naufrágio do Gamo mas, sobretudo, a grande heroicidade demonstrada pelo capitão, o ilhavense, Sr. João Fernandes Mano (Agualusa) e seus homens, dos quais também identifiquei o piloto, Sr. João Maria da Madalena.



Imagens – Ilustração portuguesa de 1907

Ílhavo, 9 de Maio de 2013

Ana Maria Lopes
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O triste fim do RAINHA SANTA

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O Rainha Santa, um dos últimos navios-motores a ser construído nos estaleiros do Mestre Benjamim Bolais Mónica, na Gafanha da Nazaré, para a firma Pascoal & Filhos, Lda., foi lançado à água no dia 15 de Março de 1961.

O navio, construído em madeira, tinha capacidade para 14 000 quintais de peixe.

O bota-abaixo aconteceu segundo os procedimentos habituais, mas já com bastante menos fulgor.

Embandeirado em arco…

Características – Comprimento, entre perpendiculares, 48, 91 metros, 10,47 de boca e 5, 35 de pontal. A arqueação bruta era de 829, 61 toneladas e a líquida, de 435, 33.

Albergava 21 tripulantes e 59 pescadores.

Foram seus comandantes, João Fernandes Parracho (o Capitão Vitorino), de 1961 a 1965, João José da Silva Costa (o Capitão Costinha), de 1966 a 1972  e António Tomé da Rocha Santos (o Capitão Tomèzinho), de 1973 até à data do incêndio.

Naquele período, a vida era bastante intensa no porto bacalhoeiro da Gafanha da Nazaré e, sempre que tocava a sirene, em Ílhavo, e constava que o incêndio era a bordo ou em alguma seca, uma tal correria despontava para lá, com interesse na observação do acidente.

 

Foi o que aconteceu no dia 25 de Fevereiro de 1974. Sireeeeene…toque de fogo!!!!!!!!!!! Incêndio no Rainha Santa! E numa debandada, muita gente acudia, num misto de curiosidade e pavor.

Incêndio a bordo…

Um grande incêndio deflagrou a bordo, devido a curto-circuito na casa das máquinas – era notório. Colossal azáfama – bombeiros das corporações de Aveiro e de Ílhavo, assistentes, curiosos – um corrupio.

Segundo informação colhida no momento, o navio, dificilmente poderia ser recuperado para a pesca e, sobretudo, para a campanha próxima, para a qual se preparava. Milhares de contos de prejuízo.

 

À época, não foi muito badalado o destino do navio. Abandonado no cais durante uns tempos, esteve perto de ser desmantelado, mas acabou por ser procurado por um empresário de Avanca, segundo informação colhida na zona, Sr. José Resende, que o adquiriu à empresa proprietária com a intenção de o preservar. Projectos destes nunca foram acessíveis.

 Acabou por ter sido recuperado parcialmente e ter feito, a reboque, as últimas milhas, através do Canal de Ovar da Ria de Aveiro, em inícios dos anos 80, tendo acostado junto ao chamado Monte Branco (Torreira), transformado em restaurante/bar.

 

Ei-lo, na Torreira…

 

Nos primeiros tempos, muitos milhares de pessoas acorriam para o visitar e o negócio lá se ia mantendo. No entanto, não teve a melhor sorte, o navio – foi adornando, a procura dos seus serviços foi diminuindo, os lucros também não teriam coberto as avultadas despesas, até que, em 1989, um pequeno incêndio na cozinha do restaurante quase ditara o seu fim.

O proprietário decidiu recuperá-lo, mas perdeu o fascínio que, outrora, tivera.

Uns meses mais tarde, cerca de 1990, um intenso clarão iluminou num fulgor as resplandecentes e calmas águas da ria e acabou por fazer desparecer o navio branco, no lugar do Monte Branco.

Ainda hoje, uns resquícios de estacaria carcomida e carunchosa foram falados e serviram de referência à colocação das bóias, por ocasião da última regata de moliceiros, nas festas do S. Paio.

Entre uma clareira, ao longe, o Rainha Santa

Na última imagem, em 1985, quando, à época, observava e fotografava o concurso de painéis de moliceiros, na festa do S. Paio, lá se avistava entre uma clareira de barcos, o Rainha Santa. Saltou-me de novo aos olhos, quando, mais uma vez, folheava Moliceiros – A Memória da Ria (2ª edição), p. 201, foto 157.

 

Imagens do arquivo pessoal da autora do blogue.

 

Costa Nova, 25 de Abril de 2013

 

Ana Maria Lopes

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Milena - 1948 | Memórias de uma campanha

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No ano de 2010, através do Marintimidades, foram-me solicitados alguns dados sobre o lugre Milena por familiares de dois tripulantes que nele fizeram algumas viagens e que, por coincidência, ambos naufragaram com o navio (em 1958) – a saber, Joaquim António da Silva Belo, da Torreira e o avô de um tal Emílio Gomes do Novo. E assim, com singelos episódios, se vai fazendo a história dos lugres, recorrendo a pequenos /grandes «puzzles».

 

Situar o navio, convém sempre – o imponente Milena, lugre de madeira de quatro mastros, foi construído na Florida, E.U.A., em 1918. Foi o ex “Burkeland”, pertencente a J.A. Merritt & Co., Pensacola, Florida, entre 1918 e 1935. Adquirido em Génova pela Indústria Aveirense de Pesca, Lda., (IAP), de Aveiro, iniciou a actividade de pesca em 1936. Durante os anos de 1940 e 1941, o navio efectuou viagens de comércio, tendo regressado à pesca na campanha de 1942.

Acabou por naufragar, por motivo de alquebramento, no Virgin Rocks, Terra Nova, a 7 de Agosto de 1958.

 

O lugre Milena (Reimar)

 

Nele embarcaram os capitães António Augusto Marques, o Capitão Marcela (1936 até 1945), Tude Brito Namorado (1946 a 1948), João Fernandes Matias (1949 até 1951), Carlos Augusto Castro (1952 a 1955) e Joaquim Marques Bela (1956 a 1958).

 

Eis que um soberbo testemunho foi passado ao papel, num singelo mas caloroso livro, editado pelo jornal «O Ilhavense», que espero ler de uma golfada. Basta ser um relato na primeira pessoa, vivido, sentido, suportado, sofrido, experimentado e recordado. O ilhavense Armindo José Bagão da Silva, nascido em 7 de Julho de 1932, emigrado no Canadá desde 1970 até hoje, é o seu Autor.

 

Com 14 anos vai pela primeira vez ao bacalhau, em 1947, actividade que conserva até 1959, de moço de câmara, no Milena, tendo passado pelos navios Terra Nova, Estêvão Gomes, Pedro de Barcelos, Luiza Ribau, Condestável e Vila do Conde, entre os cargos de moço e de ajudante de cozinheiro.

 

Ficha do GANPB

 

Revelou-se bastante atribulada e flagelada aquela que seria mais uma viagem ao bacalhau, a campanha de 1948 do lugre Milena.

 

E entreguemo-nos à memória prodigiosa de Armindo Bagão, jovem autor de 80 anos, com apenas a 4ª classe da época.

 

Aconteceu de tudo um pouco naquela campanha de 1948, desde uma saída quase trágica da barra de Aveiro, até um temporal que atirou borda fora cinco homens, dos quais apenas quatro foram devolvidos ao convés. Uma vida perdida – o Guia, de Setúbal, como tantas… Vamos aguardar a leitura integral, com ansiedade…

 

Da mesma campanha de 48, do mesmo navio, estiveram presentes na apresentação deste livro, na nossa Junta de Freguesia, Júlio Manuel (n. em 1930), irmão do autor, ajudante de motorista, à época, e Luiz Franco Malta (n. em 1922), ajudante de cozinheiro. Também tivemos o prazer da companhia do Sr. Capitão António Morais Pascoal, com a respeitável idade de 89 anos, que foi piloto do Milena, mas nas campanhas de 1946 e 47. Já não entre nós, foi recordado o excelente contramestre Francisco Ramos (1915-2002), de quem tenho gratas recordações.

 

A bordo do Milena, em 1946 ou 47

 

A bordo do Milena, em 1946 ou 47. Quem?
 

Prefaciou o relato, o sobrinho do autor, João Bagão, e apresentou-o, emocionado, o irmão João António Bagão da Silva (n. em 1939), perante uma assistência interessada e calorosa, num ambiente simpático e salutar.

 

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Umas horas mais tarde…

 

Também com uma vida atribulada, aportei onde devia e, enquanto velava e acompanhava, lia sofregamente o registo há pouco chegado às minhas mãos. É uma pérola de um livrinho.

Embevecida, sorvi-o na clareza da sua linguagem técnico-marítima, que entendo e recordo com alguma facilidade, apesar de nunca ter embarcado.

Que prazer! Veio-me à lembrança o corre-corre das manobras apressadas da montagem da primeira Exposição Faina Maior, em que, aí era a «capitoa», bem escorada pelo grande Francisco Marques e pelos marinheiros, pescadores, contramestres, cozinheiros, ainda vivos, desta nossa terra. Vivi-a com PAIXÃO! Nunca o negarei ou não fosse neta do capitão Pisco e bisneta da arraisa Caloa.

Ecoam-me aqui aos ouvidos…umas vozes celestiais – e lá vem aquela com a Faina Maior, o que é que ela sabe?… nunca saiu a barra…Enganam-se. Olhem que saí, saí …

 

Curioso…quase 20 anos – a exposição inaugurou-se no dia 28 de Novembro 1992. Quase, quase coincidiu…Às vezes, acredito nas coincidências.

Perdoem-me alguma incorrecção – foi a pressa, que é inimiga da perfeição. Eu estava sôfrega por postar o blogue.

 

Imagens do Arquivo da Autora do blogue e ficha gentilmente cedida pelo MMI

 

Ílhavo, 24 de Novembro de 2012

Ana Maria Lopes

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O encalhe do lugre Neptuno Segundo

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Na senda de alguns navios e não foram poucos que encalharam à entrada da barra de Aveiro, também tive conhecimento do acidente do Neptuno II, mas porque não consegui imagem, foi ficando, foi ficando para trás, até hoje…que vem a lume.

O que se passou, então?

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Valendo-nos do jornal O Ilhavense de 20 de Outubro de 1948, ficámos a saber que o lugre Neptuno II, de regresso da pesca do bacalhau, em 16 do corrente mês, rebocado pelo vapor Neiva, ao passar na pancada do mar, bateu num baixio, partindo-se a amarra que o ligava ao rebocador.

 

Feitas manobras de emergência, o Neptuno entrou o porto impelido pela corrente de água e foi parar a uma restinga, do lado do canal que vai para S. Jacinto. Não houve acidentes pessoais.

 

Depois da descarga de algum peixe, e quando o navio começou a aliviar, as bombas acusaram água no porão.

A descarga foi sendo feita com regularidade, mas imaginou-se que o navio teria um rombo no costado, tendo-se safado na maré da tarde do dia 22, e ancorado já na Gafanha.

 

 

Embora o jornal Comércio do Porto de 17 de Outubro de 1948 (acima) noticie que o navio poderia ser salvo, sabemos que a vistoria que, entretanto, a autoridade marítima fizera ao casco, considerara o navio inavegável, o que o obrigou ao abate e desmantelamento.

 

O navio de madeira Neptuno, de três mastros, tem uma longa história para contar.

O amigo Reimar, que colabora comigo, sempre que me vejo atrapalhada nestas barafundas marítimas, enviou-me, passados uns dias de pesquisa, um histórico do navio, «de luxo».

 

Dele respiguei aqueles pontos que imagino que os meus leitores apreciem mais, embora lhe esteja extremamente grata por todos os preciosos dados que me forneceu.

O lugre Neptuno Segundo construído em Vila do Conde, pelo mestre construtor Manoel Gomes Rodrigues, em 1873, como patacho, foi baptizado com o nome Mariana 1ª, com cerimónia de bota-abaixo no dia 9 de Setembro, ficando matriculado na Capitania do Porto de Lisboa.

 

Sem se conseguir identificar o armador, o patacho Mariana 1ª devia fazer parte duma frota que incluía a barca Mariana 3ª, o patacho Mariana 4ª, a galera Mariana 5ª, a galera Mariana 6ª e a barca Mariana 7ª, daí poder concluir-se pertencer a firma de considerável dimensão ou proprietário abastado.

 

Depois de alguns saltos em listas de navios portugueses até ao ano de 1897, o patacho ainda com as mesmas características, foi transferido para a Parceria Geral de Pescarias – ano em que deve ter efectuado a primeira campanha ao bacalhau, embarcando 32 tripulantes com 29 dóris.

 

Na lista de navios de 1925, o navio manteve ainda os mesmos atributos, julgando ser fácil averiguar na documentação dos Mónica, a grande reparação e transformação do navio para lugre, que teve lugar na Gafanha da Nazaré, em 1926. Depois da reconstrução nesse ano, mudou de nome para Neptuno Segundo, alterando a mastreação e as características. Efectuou uma nova matrícula em Lisboa, durante 1927, ano em que foi avaliado em 480.000$00 escudos, passando a navegar com os seguintes detalhes principais:

 

Nº Oficial: «357-F» – Indicativo internacional: «H.N.P.S.» – Registo: Capitania do porto de Lisboa

Arqueação: Tab 243,80 toneladas – Tal 170,50 toneladas.

Dimensões: Comprimento entre perpendiculares, 36,72 metros – Boca, 7,90 metros – Pontal, 3,82 metros.

Propulsão: Continuou a navegar à vela.

Navio com três mastros com proa de beque e popa redonda.

 

Em 1934 actualizou o indicativo internacional e em 1939 foi vendido à Empresa de Pesca de Portugal de Ílhavo, pela quantia de 245.000$00 escudos. Em datas posteriores, o lugre ficou matriculado inicialmente com o nº oficial «G-395» e depois «LX-7-N», em 1944.

 

Após 1934, embarcaram nele os seguintes capitães, alguns deles muito conhecidos na «nossa terra»:

 

Adolfo Simões Paião Júnior (1934 a 1936), Augusto S. Labrincha (1937 e 1938), Manuel Lourenço Catarino (1939 e 1940), António Andrade Rainho (1941), Samuel H. Damas (1942), Mário Paulo do Bem (1943), Manuel Paulo do Bem (1944), José Silva Rocha (1945 e 1946), Luiz Capote Teiga (1947) e José Simões Negócio, 1948, ano em que encalhou.

 

Em tempo da Segunda Grande Guerra, na época dos comboios

 

Fotografia – Arquivo pessoal da autora

Ílhavo, 6 de Novembro de 2012

Ana Maria Lopes

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